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陆航重锤（上）——联合B-24“解放者”轰炸机[90P]

　　联合B-24“解放者”是二战中用途最广泛的飞机之一，它不仅仅是远程战略轰炸机，也是为海上侦察机、反潜机、客运和货物运输机、运油机、照相侦察机。有5家不同的制造商生产过该机，分别是圣迭戈和沃斯堡的联合飞机公司、俄克拉荷马州塔尔萨的道格拉斯飞机公司、德州达拉斯的北美航空公司、密歇根州威洛伦的福特汽车公司。B-24的生产数量是美制轰炸机之冠，从1941年6月投产到1945年5月31日停产，“解放者”和各种派生型的总产量达到了18188架，非常吉利的一个数字。

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　　人们总喜欢拿B-24“解放者”与B-17“飞行堡垒”进行比较。“解放者”飞得稍快，载弹量更大，升限和航程同样大于“飞行堡垒”。此外“解放者”的机动性也稍好，所以在执行侦察、反潜等任务时也就更加适应。“解放者”的缺点是难于操纵、飞起来不太稳定，在欧洲战场上空保持条令规定的密集编队比较困难。“解放者”的耐战损能力也不如“飞行堡垒”，任何结结实实击中机翼的炮弹通常都会导致致命后果，因为大展弦比的戴维斯机翼此时会断裂导致坠机。与B-17相比，“解放者”罕有有失去一半机翼或失去尾翼主要部分而返航的照片。“解放者”也不是很耐坠，机腹迫降往往会导致机身断裂成两到三截，使飞机彻底报销。与此形成强烈对比的是，“飞行堡垒”在机腹迫降后往往能迅速修复重新作战。在海面迫降时，“解放者”的轻质卷帘炸弹舱门在冲击下会立即崩溃，导致机身迅速进水，飞机快速下沉。尽管存在着这么多的缺陷，从第8航空军纪录看，B-17的战损率为15.2%，高于B-24的13.3%，这意味着“解放者”的机组员在战争中的存活几率要高于“飞行堡垒”的机组。

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[color=#808080]被高炮击中机翼后折翼倾侧下坠的B-24[/color]

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[color=#808080]由于上单翼布局的先天问题，B-24的机腹迫降性能不好，往往会在迫降中彻底毁坏[/color]

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[color=#808080]下单翼的B-17在机腹迫降中就安全多了，许多飞机经过维修后还能重新作战[/color]

陆航重锤（一）——联合B-24“解放者”轰炸机：XB-24

[color=#000080][b]XB-24[/b][/color]

　　B-24“解放者”的历史可以追溯到1938年，当时美国陆军航空队建议圣迭戈的联合飞机公司按许可证生产B-17“飞行堡垒”。在参观了波音的西雅图工厂后，联合的管理层相信自己能做得更出色。1939年1月联合总裁鲁本·富利特和首席工程师艾萨克·拉顿向陆航提交了一份轰炸机方案，宣称该机的性能优于B-17“飞行堡垒”。陆航对该方案很感兴趣，并鼓励联合继续研究。1月底联合方案的模型通过审核，2月1日陆航正式颁布C-212重型轰炸机的型号规格书，该机最大速度超过483千米/时，航程3200千米，升限10668米。1939年3月30日联合获得了制造一架原型机的合同，编号XB-24，序列号39-680。合同规定原型机要在1939年末之前首飞，合同还包括一架结构测试模型以及工程报告。

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[color=#808080]联合总裁鲁本·富利特[/color]

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[color=#808080]鼎鼎大名的艾萨克·拉顿，不仅主持设计了B-24“解放者”，还是PBY“卡特琳娜”之父[/color]

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[color=#808080]Model 32早期方案，设计核心就是戴维斯翼[/color]

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[color=#808080]后期方案除了机头外与XB-24已经很接近了[/color]

　　XB-24的公司内部编号为Model 32，该机的设计围绕着戴维斯翼型高升力大展弦比机翼展开。该翼型是大卫·R·戴维斯的心血，他在20年代曾是唐纳德·道格拉斯的合伙人。戴维斯翼型基本上呈水滴状截面，根据加州理工学院的风洞测试，该翼型在所有速度范围内的阻力都很小，联合Model 31双发商用飞船首次应用了戴维斯翼型。Model 32的机翼结构坚固，内部容积很大可用于装载燃油，不过机翼内没有安装专门的油箱，而是机翼内部经过氯丁橡胶密封后作为整体油箱使用，这也是美国第一种采用“湿机翼”的军用飞机。为了获得良好的低速特性，Model 32的机翼后缘安装了可以增加面积的福勒襟翼，靠近翼尖的的前缘安装了固定翼缝。Model 32采用上单翼布局以获得最大的载弹量，并使装弹变得更容易。该机采用H形双垂尾尾翼布局。

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[color=#808080]戴维斯翼型。戴维斯翼的特点是相对厚度大、大展弦比、大升力、低阻力，非常适合轰炸机和运输机使用[/color]

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[color=#808080]联合Model 31双发商用飞船是首先采用戴维斯翼的飞机[/color]

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[color=#808080]戴维斯机翼前后翼梁间的大空间天然适合放置油箱，不过因为作战需要，B-24生产型放弃了机翼整体油箱，改用自封闭油箱[/color]

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[color=#808080]B-24生产型的自封闭油箱，单独的两个是弹舱油箱[/color]

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[color=#808080]B-24的福勒襟翼，福勒襟翼在展开的同时后退，可以增加以翼面积[/color]

陆航重锤（一）——联合B-24“解放者”轰炸机：起落架与弹舱

　　Model 32采用前三点式起落架，长长的主起落架向外平放入两台发动机间的翼下起落机架舱内，主轮舱为开放式，后方有整流鼓包。

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[color=#808080]B-24的主起落架轮舱是开放式的，没有舱门[/color]

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[color=#808080]前起落架结构图[/color]

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[color=#808080]前起落架舱门联动装置[/color]

　　Model 32巨大的机身两侧平坦，机身中段全部被设置成弹舱，载弹量3630千克。弹舱分前后两个部分，又被一条作为腹梁的中央天桥分为左右两部分。该机没有采用传统的弹舱门，而是采用了两组卷帘门式样的弹舱门，从腹梁两侧一直向上卷入机身，这种弹舱门在打开时阻力较低。

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[color=#808080]正在制造中的B-24，工人在把弹舱挂架与机翼固定在一起，下方就是腹梁[/color]

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[color=#808080]独特的卷帘门式弹舱门[/color]

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[color=#808080]弹舱卷帘门收放机构[/color]

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[color=#808080]弹舱内部图，腹梁也作为中央天桥人行通道[/color]

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[color=#808080]弹舱卷帘门是沿着滑轨运动的，如果润滑不良，卷帘门就会跑出轨道[/color]

陆航重锤（一）——联合B-24“解放者”轰炸机：发动机

　　XB-24的自卫武器是数挺7.62毫米机枪，一挺安装在容纳导航员和投弹手的大型透明机鼻上，其余机枪可安装在机身上下和两侧的可拆卸舷窗上。此外尾炮舱还可安装一挺，这在美制轰炸机上还是新鲜事物，首次出现在道格拉斯B-23上。

　　1939年4月27日，陆军批准联合制造7架YB-24服役测试机，序列号40-696~702。1939年8月10日陆航又订购了38架B-24A评估机，序列号40-2349~2386。

　　合同签署后的9个月XB-24在圣迭戈工厂下线。该机安装四台1200马力的普惠R-1830-33（S3C4-G）“栾黄蜂”14缸星形发动机，配备有机械双速增压器。1939年12月29日XB-29在共和首席试飞员比尔·惠特利的操纵下完成了首飞，机组还包括乔治·纽曼、杰克·克莱恩、鲍勃·基斯，距陆航规定的最后首飞时间仅差一天。

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[color=#808080]普惠R-1830“栾黄蜂”14缸星形发动机也是二战著名发动机，B-24、PBY、C-47都采用了改发动机[/color]

　　早期试飞证明的戴维斯机翼具有设计师所希望的一切优点，在满载炸弹时XB-24的航程比B-17远322千米，在前弹舱安装副油箱后航程比同样安装副油箱的B-17远966千米，而此时的B-17已经无法挂载任何炸弹。但XB-24的最大速度只有439千米/时，稍低于同期出现的涡轮增压B-17C。XB-24的总重为17373千克。

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[color=#808080]飞行中的XB-24，注意机翼机徽外侧的翼缝在后期被取消[/color]

　　随着欧洲战事的爆发，饥渴的法国政府订购了60架B-24，以及120架的选择权。法国型的编号是LB-30-MF，意为陆基轰炸机30型-法国型。1940年英国订购了164架。这些国外大订单先于陆航订单，对推动B-24项目的进展起了重大作用。

　　英国订购的轰炸机被命名为“解放者”，该名称是共和公司定的，据鲁本·富利特说法，他之所以为英国的轰炸机选择了“解放者”的绰号，是因为“这种飞机能够摧毁敌人的心脏，从而帮助你们（英国）和我们解放那些希特勒魔掌之下的国家。”这个绰号就这样定了下来，也最终被美国陆航采用。

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[color=#808080]XB-24的宣传海报[/color]

陆航重锤（一）——联合B-24“解放者”轰炸机：YB-24/LB-30A

[color=#000080][b]YB-24/LB-30A[/b][/color]

　　7架服役测试YB-24基本上与XB-24一样，但去掉了前缘缝翼，并在机翼和尾翼前缘安装了防冰套。

　　最后只有1架YB-24被确定交付美国陆航，其余6架最后都交付了英国。陆航当然想获得全部的YB-24，但因为法国的LB-30订单生产已迫在眉睫，工程准备已在筹备中，所以陆航同意把6架YB-24交付法国，换取以后生产的6架更先进型号。

　　随着法国的陷落，英国接手了法国的“解放者”订单，YB-24的编号也改为LB-30A。LB-30A的发动机是1200马力的普惠R-1830-33，最大速度451千米/时，实用升限8230米。在机鼻、腰部舷窗和尾部安装有6挺12.7毫米机枪。尾部有一组滑动门，打开后尾炮手可操作机枪射击，这批飞机的英国序列号AM258~AM263。

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[color=#808080]YB-24 40-697后来被移交给英国成为LB-30A AM259[/color]

　　1941年1月17日第一架LB-30A首飞，1941年3月开始向英国交付LB-30A。联合先把LB-30A飞到加拿大蒙特利尔，再由英国机组飞往英国，英国空军发现这批飞机缺乏涡轮增压器和自封闭油箱，完全不适合在欧洲作战，所以1941年3月把所有6架飞机分配给跨大西洋渡运服务队。这支不同寻常的组织负责把大批英军机组运往蒙特利尔，然后后者再把大量美制战机飞回国。为此LB-30A拆除了所有军械，并提高了乘员的舒适性。在当时LB-30A是唯一能从普雷斯蒂克不着陆飞行4818千米抵达蒙特利尔的飞机。后来英国海外航空公司获得两架LB-30A，用于执行欧洲到埃及的航线。

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LB-30A AM258

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[color=#808080]英国海外航空公司用作渡运服务的LB-30A AM263[/color]

　　正如上文提到的，只有一架YB-24（40-702）交付给陆航。1941年5月陆军接受了这架增加了装甲和自封闭油箱的飞机。YB-24后来编号被改为B-24，终身在陆航渡运司令部训练学校服役。

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[color=#808080]美国陆航最后唯一的YB-24 40-702[/color]

　　最后陆航获得了6架用于补偿YB-24的B-24D，序列号也是40-696~701。

陆航重锤（一）——联合B-24“解放者”轰炸机：B-24A/LB-30B“解放者I”

[color=#000080][b]B-24A/LB-30B“解放者I”[/b][/color]

　　“解放者”的首批生产型是B-24A，1939年8月陆航订购了38架，序列号40-2349~2386。

　　随着法国的陷落，陆航同意把头20架B-24A转交给英国空军，编号LB-30B，作为补偿陆航将获得20架更新型号的“解放者”。

　　1941年中期这20架LB-30B交付英国空军（40-2349~2368），命名为“解放者I”，英国空军序列号AM910~AM929。该机也安装R-1830-33发动机，与之前的YB-24一样LB-30B也通过蒙特利尔转场至英国。与美国的B-24A不同，LB-30B安装了英国空军的特殊设备，例如安装了英国空军标准的6挺7.61毫米勃朗宁机枪，两挺在尾部，一挺在机鼻，两侧腰部两挺，机腹通道一挺。

　　“解放者I”也是最先参加实战的B-24，英国空军海防总队司令部看中了该机的大航程和大载弹量，将其用于U艇猎杀任务。抵达英国后的“解放者I”就立即接受了反潜任务改装，安装了早期型ASV雷达，为此在机鼻和机翼安装了一组形状复杂的八木天线，机背安装了4根桅杆天线，后机身两侧安装了一组“毛巾架”式天线，看起来就像飞行豪猪。在攻击上浮的U艇时，“解放者I”主要武器是前机身下方由赫斯顿飞机公司安装的4门20毫米希斯潘诺机炮。该机的正常作战机组编制7人。

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[color=#808080]“解放者I”AM910反潜型，注意机背的桅杆天线和前机身下方的4门20毫米希斯潘诺机炮鼓包[/color]

　　1941年6月海防总队司令部贝尔法斯特纳茨角基地的第120中队首先装备“解放者I”。凭借3862千米的正常作战航程，“解放者I”几乎把英国海上巡逻机的有效覆盖距离延伸了两倍，是第一种能够封锁U艇赖以躲避空袭的大西洋鸿沟的飞机。

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[color=#808080]“解放者I”AM923反潜型[/color]

　　“解放者I”在第120中队一直服役到1943年12月，后被更先进的“解放者”取代，在作战中“解放者I”至少猎杀了8艘U艇。

　　英国海外航空公司使用三架“解放者I”（AM915、AM918、AM920）执行跨大西洋运输旅客和渡运机组的任务。1942年1月24~25日AM918标上G-AGDR的民用注册号从赫恩不着陆飞到开罗，但是在2月15的返航途中被盟军战斗机误击落。1945年1月幸存的两架“解放者I”被归还英国空军。1946年英国海外航空公司又把AM920改装成民用运输机，注册号G-AHYB。

　　在英国空军接收完LB-30B后，陆航终于开始获得补偿的20架B-24D，奇怪的是陆航的这20架B-24D的序列号与英国空军的LB-30B一样，都是40-2349~2368，这给以后的历史考证带来许多的困扰。

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[color=#808080]美国陆航的B-24A 40-2376涂有英国空军的涂装，也被用于渡运服务[/color]

　　至于陆航剩余的18架B-24A订单，40-2369~2377交付的是B-24A，40-2378~2386交付的是B-24C。

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[color=#808080]“解放者I”AM927改装了机头后被联合公司留作自用[/color]

　　“解放者I”AM927在运输过程中受损，没有随其他LB-30B一道交付英国，而是返回联合公司修理。在修复中联合为该机安装了一个1.22米机头，后留作公司自用。该机涂着陆航的机徽却保留着英国序列号。战后大陆制罐公司买下了AM927，民用注册号M1503，最后又辗转到同盟空军组织，现在作为飞行博物馆，民用注册号N12905，涂成B-24D“Diamond Lil”。

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[color=#808080]现在仍能飞行的“解放者I”AM927，注意B-24的主起落架收回后机轮是倾斜的，所以轮舱后面需要整流鼓包[/color]

[color=#000080][b]B-24A[/b][/color]

　　1941年6月16日~7月10日陆航接收了第一批B-24A，序列号40-2369~2377。B-24A基本上与英国空军的LB-30B相同，但是自卫武器为4挺12.7毫米机枪加上尾部的两挺7.62毫米机枪。

　　陆航的B-24A执行与英国空军LB-30A相同的远程渡运任务。渡运司令部的B-24A喷涂上了英式的暗绿/暗泥/黑色迷彩，但是因为美国此时还没有宣战，所以B-24A的前机身两侧、顶部涂有大尺寸美国国旗，表示中立。

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[color=#808080]渡运司令部的B-24A涂有大尺寸美国国旗，表示中立[/color]

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[color=#808080]战争初期的大西洋渡运航线[/color]

　　1941年9月两架B-24A（40-2373和40-2374）途径英国把哈里曼代表团运到苏联，到莫斯科的最后一段是5069千米的不着陆飞行。其中一架B-24A从莫斯科起飞完成了一次环球飞行，途径中东、印度、新加坡、达尔文、莫尔斯比港、威克岛、夏威夷返回华盛顿。另一架B-24A则途径开罗、非洲、南大西洋和巴西返回美国。

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[color=#808080]完成环球飞行壮举的B-24A 40-2374[/color]

　　陆航准备了另外两架B-24A实施对南太平洋贾卢伊特和特鲁克岛日军基地的侦察任务。军方为此想好托词，一旦被日本人发现，就说是这两架飞机在飞往菲律宾的途中误入日占岛屿上空。因为要拆除渡运司令部的这两架轰炸机上的所有军械，所以花了一些时间准备。但是在即将实施任务前，日本偷袭珍珠港，其中一架B-24A（40-2371）被摧毁于希凯姆机场的地面，部分乘员丧生。

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[color=#808080]被摧毁于希凯姆机场地面的B-24A 40-2371[/color]

　　1942年4月，联合同意作为承包商为陆航提供把渡运飞机到太平洋战场的机组接回国的服务。该服务被称为联合空运，使用早期型“解放者”作为运输机，包括B-24A、LB-30以及C-87。

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[color=#808080]繁忙的渡运机场，近处是B-24A，空中应该是要飞向英国的A-20“波士顿”[/color]

陆航重锤（二）——联合B-24“解放者”轰炸机：“解放者II”

[color=#000080][b]“解放者II”/LB-30[/b][/color]

　　“解放者II”是1941年英国空军直接向联合公司购买的“解放者”的名称，因为是英国直接购买，所以没有相应的陆航型号。“解放者II”总订购数量165架，序列号AL503~Al667，但实际上只交付了140架，服役于英国空军三支海防总队中队和两支轰炸机司令部中队。

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[color=#808080]交付不久的“解放者II”41-1087[/color]

　　“解放者II”与之前的“解放者I”和B-24A的不同之处主要是安装了一个加长0.91米的机鼻段，使总长度增加到19.43米。鲁本·富利特在“解放者”的研制初期就指明要加长机鼻，他对研制团队说，觉得这飞机的鼻子太短了。富利特的直觉是对的，不仅是因为长机鼻显得更美观，并且提供了额外的空间来安装越来越多的设备。

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[color=#808080]鲁本·富利特的直觉造就了“解放者II”及之后B-24的长机鼻[/color]

　　“解放者II”是第一种安装动力炮塔的型号，由英国人在英国基地实施。他们为一架“解放者II”安装了两座博尔顿-保罗动力炮塔，每座炮塔配备四挺7.7毫米勃朗宁-柯尔特机枪。分别是安装在尾部的E.MKII炮塔，和安装在背部的A.MKIV炮塔。背部炮塔备弹600发，尾炮塔备弹2200发，后来又增加到2500发。测试成功后，英国人为所有的“解放者II”都加装了炮塔，但只有一架在圣迭戈进行改装，其余都在英国完成改装。除了炮塔外，“解放者II”的每侧腰部还有一对7.7毫米机枪，机鼻和机腹通道各有一挺7.7毫米，共有14挺7.7毫米机枪。

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[color=#808080]博尔顿-保罗E.MKII 4x7.7毫米机枪尾炮塔[/color]

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[color=#808080]安装博尔顿-保罗A.MKIV 4x7.7毫米机枪机背炮塔的“解放者II”AL579[/color]

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[color=#808080]安装博尔顿-保罗A.MKIV 4x7.7毫米机枪机背炮塔的“解放者II”AL510[/color]

　　“解放者II”的所有油箱都是自封闭的，使用加长桨毂的寇蒂斯电气螺旋桨取代了之前的汉密尔顿-标准螺旋桨。

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[color=#808080]“解放者II”换装了寇蒂斯电气螺旋桨，桨毂长了不少[/color]

陆航重锤（二）——联合B-24“解放者”轰炸机：“解放者II”2

　　“解放者II”的载弹量稍稍增加，总重增加到29143千克，因为动力炮塔增加的阻力，最大速度下降到423千米/时，但使用升限从6462米提高到了7315米。

　　首架“解放者II”（AL503）于1941年6月2日交付英国空军，但是在接收试飞中坠毁于圣迭戈海湾，乘员全部殒命，其中包括联合首席试飞员威廉·惠特利。因为要调查坠毁原因，导致“解放者II”推迟两个月交付，直到8月英国空军才获得首批“解放者II”。

　　1942年1月“解放者II”进入英国空军轰炸机司令部服役，装备了第159、160中队。这两支中队最初部署在地中海战场作战，后又转到中缅印战场。后来轰炸机司令部第148和178中队也装备了“解放者II”。

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[color=#808080]驻埃及第108中队的“解放者II”[/color]

　　海防总队的第120中队也换装了“解放者II”，1941年11月取代了该中队的“解放者I”，一年后该中队的“解放者II”又被更新的“解放者”所取代。

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[color=#808080]海防总队的“解放者II”AL507，在下巴上安装了SCR517 ASV雷达[/color]

　　一部分“解放者II”作为无武装运输机交付的，编号LB-30。一些装备了第511中队，与英国海外航空公司一道执行北大西洋渡运任务，把接机机组运往加拿大。英国海外航空公司也获得了一批“解放者II”，在执行任务时，航空公司的机组身着写有日内瓦公约的制服。

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[color=#808080]用于北大西洋渡运任务的LB-30[/color]

　　1945年1月英国海外航空公司的所有“解放者II”都归还给英国空军，其中7架在1946年被改装成民用运输机。

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[color=#808080]英国海外航空公司操作的“解放者II”AL507，为了执行运输任务而封住了机鼻[/color]

　　在1944年6月~1950年11月间至少有4架“解放者II”在澳航帝国航空公司服役。澳航成立于1920年，全称昆士兰和北领地航空服务有限公司，联合创始人哈德森·菲什担任经理。1934年澳航和英国帝国航空公司联合成立了澳航帝国航空公司，执行澳大利亚-英国航线的澳大利亚-新加坡段，菲什出任总经理。作为帝国航空公司的继任者，英国海外航空公司继承了澳航帝国航空公司50%的股权，因此带来了“解放者II”运输机。1944年英国批准海外航空公司把“解放者II”用于印度洋航线，首批两架“解放者II”在经过6500千米的不着陆无线电静默飞行后抵达澳大利亚。这两架“解放者II”在运营中共飞越了259次印度洋，1945~46年间，另两架“解放者II”也加入航线。

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[color=#808080]澳航帝国航空公司的“解放者II”AL619 G-AGKT，机头经过大幅改装[/color]

陆航重锤（二）——联合B-24“解放者”轰炸机：LB-30

　　4架“解放者II”是G-AGKT（AL619），G-AGKU（AL547），G-AGTI（AL541）和G-AGTJ（AL524）。1947年G-AGKU和G-AGKT被拆毁，1947年6月G-AGTI和G-AGTJ在澳大利亚重新注册成VH-EAI和VH-EAJ，并一直服役到1950年，后也被拆毁。

　　最著名的“解放者II”是AL504，该机是英国首相丘吉尔的专机，拆除了所有军械，机身内经过重新装潢，增加了绒布座椅、卧铺、全电飞行厨房，绰号“Commando”。1944年“Commando”号改装了单垂尾和方向舵。1945年5月27日“Commando”号在飞往加拿大的途中在大西洋上坠毁，所有乘员丧命，包括英国空军训练署中将彼得·麦斯威尔·德拉蒙德爵士。

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[color=#808080]英国首相丘吉尔的专机“解放者II”AL504[/color]

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[color=#808080]搭乘“Commando”号的丘吉尔[/color]

　　退役的“解放者II”也参加了1948年的柏林空运，苏格兰航空操作G-AHDY（AL522），G-AHZP（AL516）和G-AHZR（AL552）向柏林运输了燃料和物资。

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[color=#808080]苏格兰航空的“解放者II”G-AHZR（AL552）[/color]

　　英国空军共接收了139架“解放者II”，序列号AL504~AL642。后来陆航又补偿了英国一架“解放者”以替代坠毁的AL503，序列号FP685，该机在英国空军中一直服役到战后，之后归还给第5航空军，1946年被拆解。

　　珍珠港事件后不久，陆航从英国空军的订单中征用了75架“解放者”，但这批飞机在美军的名册中被称为LB-30而不是B-24，并且保留了英国空军的序列号。

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[color=#808080]珍珠港事件后在圣迭戈被美军截留的LB-30[/color]

　　陆航征用的LB-30里有46架在美军长期服役，或是作为轰炸机或是运输机。剩余29架中有6架在服役的头6个星期中就毁于事故，其余23架被归还给英国空军。

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[color=#808080]被美军征用的LB-30[/color]

陆航重锤（二）——联合B-24“解放者”轰炸机：陆航的LB-30

　　1942年初，陆航在爪哇部署了15架LB-30来加强装备B-17的第19轰炸大队的实力，遏制日军的攻势。这些LB-30匆忙在机背加装了一座马丁动力炮塔，配备两挺12.7毫米机枪，而不是英国空军的4挺7.7毫米机枪的保罗-博尔顿炮塔。尾部的滑动门后安装了两挺手动12.7毫米机枪，机鼻、腹部和腰部两侧各安装一挺12.7毫米机枪。机腹通道机枪安装在后机身下方，通过后舱门向后射击，并配备了小型观察舷窗。这些飞机保留了英国空军的涂装，仅用美军机徽覆盖了英军标志。

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[color=#808080]美国陆航LB-30自卫武器与英国“解放者II”的不同之处[/color]

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[color=#808080]机腹通道机枪[/color]

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[color=#808080]B-24A/“解放者II”/LB-30尾部的滑动舱门，向两侧滑动打开[/color]

　　爪哇的LB-30是美国陆航率先参展的“解放者”，其中一架在交付前就坠毁于美国，另一架在途中因故障被抛弃，还有一架因在美国发生事故而推迟交付。这些LB-30在爪哇前线对西里伯斯、苏门答腊的日军目标发动了多次攻击，并且在日军入侵巴厘岛期间袭击了日军船队。2月末盟军已无法在爪哇立足，剩余的LB-30后撤至澳大利亚。其中两架LB-30在澳大利亚幸存了下来，1944年被改装成C-87运输机。

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[color=#808080]1942年阿拉斯加第36轰炸大队的LB-30和B-17E[/color]

　　还有17架LB-30安装了加拿大制造的雷达后被分配给部署在拉丁美洲的第6轰炸大队，守卫巴拿马运河。阿拉斯加的第28混成大队也获得三架LB-30，在阿留申群岛战役期间参加了袭击日本船队的行动。

　　剩下的LB-30没有被作为轰炸机使用，而是被改装成运输机装备了太平洋战区的第7航空军，用于运输人员和物资。这些飞机拆除了所有军械，透明机鼻和机尾也被整流罩取代，机身两侧开了舷窗，腰部增加了货舱门。

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[color=#808080]LB-30无武装运输机与轰炸型的区别[/color]

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[color=#808080]被美军征用的LB-30 AL594，注意运输型机身取消了弹舱，增加了舷窗[/color]

　　联合空运公司至少装备了4架前陆航的LB-30进行渡运服务。

陆航重锤（二）——联合B-24“解放者”轰炸机：XB-24B

[color=#000080][b]XB-24B[/b][/color]

　　因为对XB-24原型机仅439千米/时的最大速度不满，没有达到500千米的规定速度。于是在1940年7月26日陆军指示联合要改进“解放者”的性能，特别是高空性能。

　　其中首个也是最重要的改进就是加装涡轮增压器，以提高高空性能。据此XB-24换装了1200马力的普惠R-1830-41（S4C4-G）发动机，以匹配通用电气的B-2涡轮增压器，取消了两速机械增压器。涡轮增压器安装在每个发动机舱的下方，散热器挪到了发动机罩一侧，另一侧是涡轮增压器进气口，导致后来B-24椭圆形发动机舱特征的出现。

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[color=#808080]XB-24B发动机舱外形的变化[/color]

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[color=#808080]B-24的涡轮增压系统，红色是发动机排气管，浅蓝色是进气管，深蓝色是涡轮到发动机的增压进气管，增压空气还要经过中冷器的冷却[/color]

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[color=#808080]通用电气的B-2涡轮增压器[/color]

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[color=#808080]涡轮增压器结构图[/color]

　　陆军还指示联合取消“湿”机翼设计，在机翼内安装自封闭油箱。此外还改进了发动机控制系统，在被击中是至少还能保证60%的功率。此外还增加了发动机电动起动机，并重新设计了发动机舱。尾翼翼展增加了61厘米。

　　经过上述改进，XB-24的编号被改为XB-24B，序列号也改为39-680。1941年2月1日XB-24B首飞，该机的性能有了显著的改进。有了涡轮增压器，1200马力的最大功率可以从起飞一直保持到6100米高度，最大速度增加到499千米/时。

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[color=#808080]XB-24B 39-680，涡轮增压器显著提高了“解放者”的高空性能[/color]

　　由于R-1830-41发动机的可靠性问题，该机后来更换了同样是1200马力的R-1830-43发动机。

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[color=#000080][b]B-24C[/b][/color]

　　B-24C是“解放者”生产线开始大规模生产完全作战型之前的工艺调试飞机，序列号40-2378~2386，原本这批飞机是作为B-24A订购的。

　　B-24C引入了XB-24B上的诸多新改进，还引入了英国“解放者II”的加长机鼻。B-24C在驾驶舱背后安装了一座马丁Model 250CE-3动力炮塔，配备两挺12.7毫米机枪，这与皇家空军“解放者II”把动力炮塔安装在后机身不同。为了避免机枪手击中自己的垂尾，炮塔在特定位置有断路开关。此外B-24C在尾部安装了联合A-6动力炮塔，同样配置双12.7毫米机枪，备弹825发。其他的自卫武器还有机鼻安装的一挺12.7毫米机枪，机腹通道安装一挺12.7毫米机枪，两侧腰部各一挺12.7毫米机枪，这样共有八挺机枪。B-24C还换装汉密尔顿-标准螺旋桨，该螺旋桨成为日后“解放者”的标配。

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[color=#808080]B-24C 40-2384，注意驾驶舱后方的马丁Model 250CE-3动力炮塔[/color]

　　1941年末这9架B-24C交付陆航，这批飞机没有参战只用于机组训练以及各种测试用途，后编号改为RB-24C，“R”表示限制作战使用。

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[color=#808080]马丁Model 250CE电动炮塔[/color]

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[color=#808080]B-24C的联合A-6动力炮塔[/color]

陆航重锤（三）——联合B-24“解放者”轰炸机：“解放者”生产联合体

[color=#000080][b]“解放者”生产联合体[/b][/color]

　　为了完成B-24的生产计划，1941年初美国政府启动了“解放者”联合生产计划。根据该计划，联合除在圣迭戈工厂全力生产“解放者”外，还将在德州沃斯堡建立新厂增加产能，道格拉斯也会在奥克拉荷马州塔尔萨建厂按许可证生产B-24。根据生产计划，联合先期向道格拉斯提供散件，等塔尔萨工厂获得足够经验后再自行生产“解放者”。

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[color=#808080]1941年圣迭戈工厂制造的B-24D，注意座舱后方等待安装炮塔的圆孔[/color]

　　不久福特汽车公司也加入联合生产计划，并在底特律附近的威洛伦建新厂。一开始福特的任务是向联合沃斯堡和道格拉斯塔尔萨工厂提供散件，1941年10月福特获准自行生产“解放者”。

　　1942年1月珍珠港事件后，北美航空也获得一份合同在德州达拉斯工厂生产B-24，“解放者”联合生产计划的成员增加到5名。

　　1942年初陆军确定了最终的“解放者”生产计划，联合的圣迭戈、福特的威洛伦和北美的达拉斯工厂是总装厂，联合的沃斯堡和道格拉斯的塔尔萨工厂使用总装厂提供的散件进行组装。后来联合的沃斯堡工厂也成为“解放者”的主要制造中心，福特的威洛伦工厂成为B-24备件的主承包商。

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[color=#808080]联合沃斯堡工厂B-24D生产线[/color]

　　福特威洛伦工厂十分庞大，占地65英亩，1/4英里宽，半英里长，平面形状呈L形。亨利·福特坚持要把工厂设计成L形，据说是因为设计师算错了厂房的长度，最后只能加上突出来的尾巴以避免增加厂房长度，否则威洛伦工厂就要占用税率较高的邻县土地。所以这个尾巴也被称为“避税角”，生产线上的“解放者”在此处要转90度才能到下一站。

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[color=#808080]福特威洛伦工厂奇特的L形平面形状主要是为了避税[/color]

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[color=#808080]威洛伦工厂著名的大转弯处[/color]

　　1942年1月联合圣迭戈工厂向陆航交付第一批B-24D。根据“解放者”联合生产计划，圣迭戈工厂在1942年5月和8月分别开始向联合沃斯堡工厂和道格拉斯塔尔萨工厂提供散件。

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[color=#808080]福特威洛伦工厂内的B-24木制结构模型，工程师正在培训学员[/color]

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[color=#808080]1942年9月福特制造的首架“解放者”下线[/color]

　　1942年9月福特制造的首架“解放者”下线。福特工厂初期运转不顺利，主要原因是习惯了汽车流水线的福特工人对技术要求更高的飞机生产很不适应，此外威洛伦还遭遇劳资纠纷、高缺勤率、员工大量流失的困扰。该工厂距底特律有一个小时的车程，战时的汽油和轮胎配给制度对员工上下班造成了困扰，仅一个月内，福特在雇佣了2900名工人的同时却去了3100名工人。当然亨利·福特的坏脾气和强硬作风也是原因之一，他一直和工会对着干，双方陷入严重的劳资纠纷，时常引发大罢工。此外亨利·福特原则上拒绝雇佣妇女，不过他最终让步同意在生产线上安排“铆钉女工罗茜”，主要原因是因为军队征召了大量男壮，福特实在招不到足够的男工而不是他本人良心发现。在政府的要求下，福特开始转包生产，把许多组件的生产和组装安排在福特其他工厂和分包商处进行，然后威洛伦工厂专注于最后的总装。在完善了制造工艺后，到1944年威洛伦生产线每生产一架“解放者”仅需63分钟。福特最后共生产了6972架“解放者”，并向其他工厂提供了1893架份的散件。

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[color=#808080]在实在招不到男工后，亨利·福特也只能招收“铆钉女工罗茜”（二战美国女工们响亮的绰号）[/color]

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[color=#808080]铆钉女工罗茜是二战著名宣传画上的人物[/color]

陆航重锤（三）——联合B-24“解放者”轰炸机：“解放者”生产联合体2

　　北美是最后一个进入联合生产计划的公司，1942年末北美制造的首架“解放者”下线。

　　现在有5座工厂同时生产“解放者”，所以陆航有必要对不同工厂的产品进行区分以方便维护及备件储备，为此在编号后增加了制造商识别码。

　　CO 联合圣迭戈工厂

　　CF 联合沃斯堡工厂

　　DT 道格拉斯塔尔萨工厂

　　FO 福特威洛伦工厂

　　NT 北美达拉斯工厂

　　但是在联合生产中，每座工厂也经常使用其他工厂的散件进行总装，所以即便是识别码也无法确定每架“解放者”的正确产地。所以陆航还为圣迭戈、威洛伦、达拉斯三个总装厂生产“解放者”分配了单独的编号，分别是B-24D、E、G。

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[color=#808080]道格拉斯塔尔萨工厂使用圣迭戈散件组装的首架B-24D 41-11754。之后该工厂改用威洛伦散件组装B-24E[/color]

　　联合圣迭戈工厂生产的“解放者”编号B-24D，圣迭戈自产的B-24D是B-24D-CO，此外还向联合沃斯堡和道格拉斯塔尔萨提供B-24D散件，这两个厂组装的B-24D编号分别是B-24D-CF和B-24D-DT。

　　福特威洛伦工厂生产的“解放者”编号B-24E，该机与其他两个总装厂的产品差异较大。威洛伦自产的B-24E是B-24E-FO，此外还向道格拉斯塔尔萨和联合沃斯堡工厂提供散件，后者组装的“解放者”编号分别为B-24D-CF和B-24D-DT。

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[color=#808080]福特威洛伦工厂的B-24E生产线[/color]

　　北美达拉斯工厂生产的“解放者”编号B-24G，该机与B-24D差异较小。因为达拉斯没有向别的工厂提供组件，所以B-24G的后缀都是NT。

　　也许陆航已经预料到联合生产模式会产生许多组件和设备上的标准化问题，各工厂生产的“解放者”在细节上往往存在着显著差异，对备件采购和互换来说是噩梦。即使是同一型号不同批次的“解放者”之间也有明显差异，甚至相同批次的飞机也不是完全相同。最让人不可思议的是不同厂生产的零部件有时还不能互换，虽然4家主要工厂都在生产“解放者”，却执行着不同的规范，甚至联合自家的两座工厂也存在这种问题。

　　在B-24J问世后，联合生产的5名成员一致同意转产该型号。

　　因为“解放者”的产量太大，生产线难以及时引入根据部队实战经验而做出的改进，所以新下线的“解放者”往往立即就过时了。为此陆航设立了一系列的改装中心来为新下线的“解放者”实施统一改装。这样的改装中心共有7个，分别是联合沃斯堡、俄克拉荷马城航材中心、图森改装中心、伯明翰场站、西北航空公司场站、马丁奥马哈工厂，以及夏威夷航空场站。

陆航重锤（三）——联合B-24“解放者”轰炸机：B-24D

[color=#000080][b]B-24D[/b][/color]

　　B-24D是陆航接收的第一种具备完全作战能力的“解放者”，该型号的主生产厂家是联合圣迭戈工厂，联合沃斯堡和道格拉斯塔尔萨工厂也使用前者提供的散件组装了部分B-24D。

　　B-24D与之前的B-24C基本相同，因该型号是联合圣迭戈母工厂负责生产，所以也是B-24D/E/G中最先交付的。1942年1月底2月初首批B-24D-CO交付陆航，圣迭戈共生产了2425架B-24D。

　　1942年5月联合沃斯堡用散件组装的首批B-24D-CF下线，最终该工厂制造了303架B-24D。1942年7月道格拉斯塔尔萨组装的首架B-24D-DT交付，但该工厂仅生产了10架B-24D就转产B-24E。

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[color=#808080]B-24D的驾驶舱[/color]

　　联合生产计划的三座工厂共生产了2738架B-24D。

　　在B-24D的生产过程中陆航引入了批次号识别系统，在编号后加上批次号以区别不同改进状态的飞机。圣迭戈生产的B-24D 41-23640首先采用批次号，定义为B-24D-1-CO，也就是1批。

　　B-24D保留了C型的马丁机背动力炮塔（备弹400发）和机尾的联合A-6炮塔（备弹600发），去掉了B-24C的机腹通道机枪和腰部机枪。该机的最大载弹量3629千克，最大载油量8949升。联合圣迭戈制造的首批94架B-24D（批次号一直到B-24D-15-CO）在透明机鼻右下方增加了一个机枪球座。

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[color=#808080]联合圣迭戈制造的首批94架B-24D在透明机鼻右下方增加了一个机枪球座[/color]

　　B-24D-1-CO 41-23640首先安装了可收放尾撬，并从41-11582起成为标准配置。之前安装的是尾部滑块。

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[color=#808080]B-24的可收放尾撬[/color]

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[color=#808080]老式的尾部滑块[/color]

　　从第77架B-24D（41-11587）开始，机腹增加装了一座配备两挺12.7毫米机枪的本迪克斯遥控动力炮塔。该炮塔可以收放，机枪手通过潜望瞄准镜操纵射击。早期的B-17E和B-25B也安装了类似的炮塔，结果发现该炮塔完全不适于作战，在实战中机枪手通过复杂的光学系统不可能发现任何空中目标，时间一长还会导致机枪手出现定向障碍、眩晕、恶心等症状。机枪手向前观察时，瞄准镜中的图像会向左向右扭曲，向后观察时图像又翻转过来。在287架安装此炮塔的B-24D下线后，陆航终于承认瞄准系统完全不能正常工作，从B-24D-15-CO 41-23970开始恢复了机腹通道机枪。

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[color=#808080]本迪克斯遥控动力炮塔的潜望瞄准镜取景窗口在炮塔底部，起飞时往往会被尘土遮蔽[/color]

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[color=#808080]本迪克斯遥控动力炮塔的瞄准具[/color]

　　根据来自战场的经验，B-24D需要加强自卫火力。B-24D-25-CO 41-24220和B-24D-10-CF 42-63837开始恢复了两挺腰部机枪，每挺备弹350发。在不射击时两侧射击窗口的舷窗可以关闭。此外在窗口前方还增加了一个可收放挡风板，在舷窗打开时能减轻强风对机枪手的吹袭。于是B-24D的自卫火力增加到8挺12.7毫米机枪（两挺在机鼻，两挺在机背炮塔，两挺在机尾炮塔，一挺在机腹通道，两挺在腰部）。

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[color=#808080]全套防护的腰部机枪手[/color]

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[color=#808080]腰部射击窗口，注意可收放挡风板[/color]

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[color=#808080]舷窗向内收起翻上上方，非常聪明的设计[/color]

陆航重锤（三）——联合B-24“解放者”轰炸机：B-24D 2

　　为了对抗来自正面的攻击，B-24D很快又在透明机鼻最下方增加了一个球座，随后又在机鼻两侧增加了颊部球座，由投弹手站立射击，为了提供瞄准视野，还为颊部球座配备了舷窗。这样B-24D的总自卫火力增加到了11挺12.7毫米机枪，如果机长愿意的话机鼻可以安装5挺机枪。

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[color=#808080]B-24D机鼻上中下的三个机枪球座（中间一个没有安装），可以安装三挺12.7毫米机枪[/color]

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[color=#808080]在增加了两个颊部球座后，如果机长愿意的话机鼻可以安装4挺机枪，投弹手表示很忙碌[/color]

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[color=#808080]右侧的颊部球座安装透明机鼻的侧窗上[/color]

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[color=#808080]机鼻5机枪配置，注意颊部球座配备有用于观察和瞄准的舷窗[/color]

　　B-24D-140-CO 42-41164开始机腹安装了有人操纵的斯佩里球形炮塔，该炮塔与B-17E后期型使用的基本一样，配备两挺12.7毫米机枪，所有弹药都内置在炮塔里，机枪手蜷缩在炮塔内部进行射击。与B-17不同的是，B-24的斯佩里炮塔可以完全收入机腹，降落时不用担心机腹炮塔擦地。斯佩里炮塔可以360度旋转，机枪射界0~90度。这样B-24D的自卫火力进一步增加到13挺12.7毫米机枪。

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[color=#808080]正在投弹的B-24D-35-CO 42-40211，注意机腹的斯佩里炮塔[/color]

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[color=#808080]本迪克斯遥控炮塔与斯佩里球形炮塔的对比[/color]

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[color=#808080]炮塔的旋转与升降系统[/color]

　　圣迭戈生产线从B-24D-135-CO 42-41115以及沃斯堡生产线从B-24D-20-CF批次开始的B-24D后期型换装了R-1830-65发动机，与之前的R-1830-43不同，-65使用斯特隆伯格PB12化油器取代了钱德勒·埃文斯CE-1099-CPB-3化油器。-65发动机在8077米高空仍能产生1200马力的最大功率，这大大提高的高空性能。道格拉斯的B-24D-1-DT~-5-DT也安装了R-1830-65发动机。

陆航重锤（三）——联合B-24“解放者”轰炸机：霍尔沃森特遣队

　　德国和日本战斗机很快发现从正面攻击“解放者”（以及B-17）很容易得手，对此B-24D后期型增加的两挺颊部机枪也无能为力，因为存在着很大的射击盲区。为了解决这个问题，作战部队在前线进行了多种改装，例如在透明机鼻上或投弹手下方进一步增加机枪，但都收效甚微。

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[color=#808080]德国空军发现对付B-24的最好办法就是迎头攻击[/color]

　　第90轰炸大队干脆从一架B-24D的残骸上拆下联合A-6尾炮塔，安装在另一架B-24D的机鼻上，效果很不错。这点子据说是阿特·罗杰斯在1942年4月想出来的。1942年8月威洛伦工厂制造了一个全尺寸炮塔模型，过了一段时间后“解放者”才真正安装机鼻炮塔。B-24D 41-23759在澳大利亚修理时首先装上了机鼻炮塔，改装相当成功，于是陆军命令太平战场的所有“解放者”都加装炮塔，夏威夷航空场站和俄克拉荷马城陆航改装中心被先后指定进行机鼻炮塔的改装。俄克拉荷马改装的“解放者”重新安排了投弹手位置，使飞机具有突出的下颚外观，经过改装的B-24D被称为B-24D1。

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[color=#808080]夏威夷航空场站改装的B-24D，投弹手舷窗在A-6炮塔底部[/color]

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[color=#808080]俄克拉荷马城陆航改装中心B-24D1与B-24D的机鼻区别[/color]

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[color=#808080]B-24D1侧面图，投弹手舱更加宽敞[/color]

　　首批派驻海外的B-24D隶属于霍尔沃森特遣队，哈瑞·A·霍尔沃森上校指挥23架飞机准备从1942年6月开始从中国基地起飞轰炸日军。他们沿非洲——中东——伊拉克——印度航线飞往中国，但是只飞到中东被当地的美军扣留，要求帮助他们抵御隆美尔的凌厉攻势。随后上级又要求霍尔沃森特遣队对罗马尼亚的普洛耶什蒂油田实施一次独立轰炸。1942年6月11~12日霍尔沃森特遣队派出13架飞机首次轰炸普洛耶什蒂，这也是二战中陆航实施的第一次真正意义上的战略轰炸。“解放者”从埃及的法伊德英军基地起飞经地中海——希腊——保加利亚抵达普洛耶什蒂，达到了作战的突然性。每架B-24D扔下1814千克炸弹穿越3000米高的云层击中目标。最后有7架飞机降落在伊拉克预定基地，两架降落在叙利亚，4架降落在土耳其的B-24被扣留。这次轰炸对油田造成的损失微不足道，却使德国最高指挥部认识到主产油区的脆弱性，使得美国轰炸机部队在1943年8月1日低空轰炸普洛耶什蒂油田的行动中损失惨重，参加行动的178架轰炸机中只有33架在任务结束后仍能继续飞行。

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[color=#808080]哈瑞·A·霍尔沃森上校[/color]

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[color=#808080]霍尔沃森特遣队的B-24D[/color]

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[color=#808080]美国轰炸机部队在1943年8月1日低空轰炸普洛耶什蒂油田的行动中损失惨重[/color]

　　霍尔沃森特遣队最终没能到达中国，在第一次轰炸普洛耶什蒂之后留在了中东帮助盟军对抗隆美尔，1942年10月被并入第1轰炸大队。